Hubo una época en que las motos japonesas abrazaron el turbo. Fue un sueño húmedo para quemados, pero un fracaso en ventas
Kawasaki ya tiene su Ninja H2/H2R en el mercado. Las demás marcas están cerca. Dicen que cuando el rió suena, agua lleva. Más de treinta años después de que las primeras motos sobrealimentadas vieran ...
Kawasaki ya tiene su Ninja H2/H2R en el mercado. Las demás marcas están cerca. Dicen que cuando el rió suena, agua lleva. Más de treinta años después de que las primeras motos sobrealimentadas vieran la luz, con escasa repercusión, al colectivo motero le llegan noticias constantes de las principales marcas japonesas. Bien se podrían meter en una nueva pugna que nunca terminó de funcionar como esperaban. La primera que se ha tirado al río, ¡y de qué manera! fue la más conservadora a principios de la década de los 80. Cuando el tema del turbo enamoró a todos. Kawasaki salió al mercado con su GPZ 750 Turbo tras ver y mejorar lo que hizo su competencia, que ya tenía en la calle la CX 500 Turbo (un año después CX 650 Turbo), la XJ 650 Turbo y la XN 85 D Turbo. Que vieron la luz en este mismo orden. De Honda, Yamaha y Suzuki respectivamente. Las Turbo que llegaron desde 1982 La Honda CX 500 Turbo tuvo el honor de inaugurar el sector. Quizás por ello, tuvo que pagar la mayor parte del pato, aunque entre todas pagaron la cuenta. Arrancó su aventura en 1982, para terminarla dos años después. Tomando como base la Honda CX 500 con motor V2 transversal, instalaron un sistema de sobrealimentación capaz de girar a 200.000 vueltas y la pusieron en la calle.
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Según Honda "un motor V2 turbo alimentado que era grande, pesado, complejo y caro". El funcionamiento del sistema obligó a cambiar muchos de sus componentes por la fatiga a la que estos se veían sometidos. La verdad es que iba bien equipada, estrenando también la inyección electrónica tras la Kawasaki Z1000. El proyecto de Honda derivó en 1983 en la CX 650 Turbo, que sacaba hasta los 100 cv (20 más que el modelo anterior), con un nimio aumento de peso.
Desde Iwata, la Yamaha XJ 650 Turbo con 90 cv de potencia sería la siguiente en aparecer. Llegó casi al mismo tiempo que la Honda y se mantuvo en producción un año más que la pesada y cara montura contra la que pretendía rivalizar, hasta 1984.
Yamaha produjo 8.000 unidades de esta turboalimentada de mecánica mucho más sencilla, y lo hizo con 8 cv más. Hasta que Honda evolucionó su modelo al año siguiente, y volvió a ganarle en potencia. La Yamaha fue más barata, de mayor durabilidad y tuvo una mayor aceptación entre el público.
La Suzuki XN 85D Turbo llegaba al año siguiente, en 1983. Lo hacía de una forma mucho más deportiva. Vestida como la Katana, su carenado, los semimanillares, la retrasada posición de las estriberas y la rueda más pequeña de todas ellas, una 16 pulgadas, así lo atestiguaban. Algo parece repetirse. También la turbo de Hamamatsu estuvo solamente dos años en producción, hasta 1985. Estaba propulsada por un motor de 673 c.c. que rendía 85 CV a 8.000 rpm. De ella solo fabricaron 1.153 unidades, teniendo el mismo anodino final que sus competidoras.
De todas las motos turboalimentadas de los 80 la Kawasaki GPZ 750 Turbo fue la más rápida, potente y menos pesada Por último, como ya apuntábamos, fue Kawasaki la última en lanzar su modelo. Bien estudiada la competencia, puso en la calle la GPZ 750 Turbo. De todas las motos turboalimentadas de los 80, fue la más rápida, potente y menos pesada de todas ellas. Su motor de 738 c.c. con 112 CV de potencia, la propulsaban hasta los 218 km/h. Existe la convención de que fue un icono. En su caso duró bien poco, menos aún que el resto. Sólo un año después de su aparición fue directamente canibalizada por las primeras Ninja, las GPZ 900 y 900R. Modelo este último que sí se convirtió en un verdadero icono. Aunque a decir verdad la GPZ 750 Turbo no fue la más perezosa en llegar, sino que Kawasaki fue pionera con la Kawasaki Z1R-TC de 1978, un modelo de semiproducción con base de Z1 creado por Turbo Cycle Corporation y vendido a través de los distribuidores de Kawasaki. Las razones de su desaparición
Muchos son los factores que ayudaron al temprano cese en la producción de todos estos modelos. Factores como los retardos en el turbo, que en mayor o menor medida estaban presentes en todas ellas y que complicaban su manejabilidad. También el sobrepeso jugó en su contra, pues superaban los 250 kilogramos a excepción de la Kawasaki, mitigando la mejora de las prestaciones. Además de una mecánica más compleja que en otros modelos existentes que junto con un precio más elevado tampoco convencía al cliente Por último pero no menos importante, la durabilidad de los componentes y su excesivo mantenimiento tampoco eran equiparables a las mecánicas tradicionales, así que la canibalización que se produjo desde dentro de las propias marcas terminó por poner el último clavo en el ataúd de las motos turbo.
Las sobrealimentadas motos japonesas se marcharon pronto. Antes de acabar la misma década que las vio nacer.Las marcas abandonaron la idea de la sobrealimentación y el turbo hasta nuestros días, que ha vuelto, y parece ser que con fuerza, aunque sólo sea por la necesidad de reducir emisiones. Sobre todo, esperemos que su vuelta sea con lógica. Futuro sobrealimentado antes que eléctrico
Los límites de emisiones están llevando a las marcas a experimentar con la sobrealimentación antes de dar el salto a la movilidad eléctrica Es precisamente la marca que inauguró el sector la que tiene el honor de haber puesto en la calle la primera moto sobrealimentada producida en serie, la del ala dorada. De ella, no se sabe aún si entrará en el juego de los turbos modernos, pero sorprendió al mundo de la moto en 1982 con una de las motos menos corrientes puestas en circulación con "un motor turbo alimentado de dos cilindros en uve que era grande, pesado, complejo y caro". Como la propia marca lo describe.
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Hoy, de las demás marcas, aparte de la sobrealimentada bestia de Kawasaki que sólo pisará la carretera en su versión H2, se sabe ya que tanto Yamaha como Kawasaki están trabajando en varios proyectos que según apuntan los rumores sobrealimentan cilindradas medias como las YZF-R3 e YZF-R6 en la marca de los diapasones o la Ninja 300 para la fábrica de Kobe.
Suzuki en cambio, dejó trascender hace cinco años su Recursion Concept. Parece ser, como apuntarían algunos medios que los de Hamamatsu llevan trabajando en una GSX-R 1300 Hayabusa turbo desde hace tiempo. Un sistema que también podrían aplicar a la GSX-R 1000. En cualquier caso lo que está claro es que las patentes al respecto se multiplican rápidamente en las marcas, y cuando el río suena... Imágenes | Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki En Motorpasión Moto | Europa pide bajar el límite de velocidad en autopistas a 110 km/h, teletrabajar y compartir transporte para gastar menos gasolina
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Hubo una época en que las motos japonesas abrazaron el turbo. Fue un sueño húmedo para quemados, pero un fracaso en ventas
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Motorpasion Moto
por
Jota Alemán
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