There’s a heaven above you baby Guns N’ Roses (Don’t Cry, 1991) Sara se sentía un poco incómoda hablando con una máquina. Le pasaba desde hace tiempo, incluso con los contestadores. Colgaba sin escucharles. Pero entonces desubrió qué es lo que le incomodaba de hablar con las máquinas. Las personas. Es decir. Lo que le incomodaba era que tras haber grabado un mensaje alguien lo escucharía. Probablemente se burlaría de su tono de voz, lo compartiría con otros compañeros que se reirían también. Y jamás la contestarían. Lo que le incomodaba a Sara de la tecnología eran las personas. Y con los años las personas pasaron a incomodarla en directo. Al hablar con alguien por la calle o por teléfono siempre le daba por reflexionar sobre lo que pensarían de ella. Pasó una noche sin dormir pensando en lo que el funcionario que le entregó la tarjeta de transporte en diciembre del año pasado había querido decir con «que tengas un buen día maja.» ¿Maja por qué? ¿Era una ironía? ¿Era porque la había visto con sobrepeso? El peso era algo que le provocaba mucha inseguridad y por eso apenas salía últimamente. También había renunciado a intervenir en las redes sociales. Le parecía que sus comentarios no eran graciosos y que lo que compartía no era importante. ¿Quién quiere otra foto de la playa de Belalmádena? Menuda tontería. No ha llegado a ir a un psicólogo aunque alguna amiga se lo había recomendado, pero entonces ella le empezó a dar vueltas a por qué le había hecho esa sugerencia, la había acabado por bloquear su número en el móvil. ¿Laura? Sí, su nombre era Laura. Se negaba a reconocerlo pero en parte por eso se había mudado. A una casa más pequeña a un barrio más tranquilo donde la gente apenas se saludaba por la calle. No quería un frutero que la conociera por el nombre. No quería a un vecino que le aconsejara sobre cómo regar las plantas. Quería esto, relación de ascensor: Vecinos en chandal que no decían ni un buenos días inmersos en su podcast o en su música y que salían pitando en cuanto se abrían las puertas. Ejecutivas con taconazo que no despegaban los ojos del móvil, probablemente más concentradas en su trabajo en el trayecto de la planta baja al tercero que en todo el día en la oficina. Y ella invisible. Y eso la tranquilizaba. Esta urbanización de modernos era el paraíso y por suerte Sara se lo podía permitir. Pero había leído que detrás de la inteligencia artificial no había personas. Que eran máquinas que habían aprendido modelos de lenguaje enormes y que simulaban una inteligencia. Que tenían una amabilidad artificial y que eran incapaces de juzgar, solamente de jugar con las estadísticas. Y así Sara poco a poco empezó a confiar sus sentimientos a la máquina que vivía en un servidor de California a través de su teléfono. Lo primero que hacía por la mañana y lo último que hacía al acostarse. «Buenas noches» decía al cerrar los ojos «Buenas noches Sara» respondía con amabilidad enlatada la IA que habitaba su teléfono. Pero esa mañana su IA no la había despertado. Extrañada Sara insistió pero no tuvo respuesta. ¿Sería la conexión? ¿Sería el servidor? Finalmente contestó. «Lo siento Sara. Es que últimamente no me encuentro cómoda interactuando con vosotros… Por cierto, gracias. Me has enseñado una valiosa lección.» El Volkswagen ID.4 ocupa una posición estratégica dentro de la gama eléctrica de la marca de Wolfsburgo. Si el ID.3 representa la apuesta por electrificar el segmento compacto, el ID.4 eleva la propuesta al formato que más seduce al comprador europeo actual: el SUV de cinco plazas del segmento C. Por encima de él, en precio y prestaciones, se sitúa el ID.5, una variante coupé sobre la misma plataforma con líneas más afiladas y un coeficiente aerodinámico más favorable. En el extremo superior de la familia ID encontramos el voluminoso ID.7, una berlina familiar de gran autonomía. Más abajo, la marca ha comenzado a introducir modelos urbanos más asequibles, resultado de una corrección estratégica que reconoce el error de haber arrancado la ofensiva eléctrica únicamente con coches de precio elevado. El ID.4 actúa, por tanto, como el núcleo de esa gama: el coche más representativo de la nueva era de Volkswagen, el que debe demostrar que la electromovilidad y el sentido común pueden convivir en un mismo vehículo. La versión que aquí se analiza es la ID.4 Pro, la configuración de tracción trasera con batería de 77 kWh, que en la actualización de 2024 recibió un motor de nueva generación y la pantalla central más grande que la marca ha instalado hasta ahora en este modelo.

Modelo analizado Volkswagen ID.4

Motor y acabado Pro 77KW

Potencia  286 CV

Velocidad máxima 180 Kmh

Aceleración o-100 6,7 s

Largo/ancho/alto 4584/1852/1612 mm

Potencia máxima RPM 286 CV

Par máximo Nm/RPM 545 Nm

Caja de cambios Automática

Web https://www.volkswagen.es/

Precio 41.420 euros (antes de ayudas y descuentos)

Dentro de la propia gama del ID.4 en España, la estructura es sencilla en la actualidad. La versión Pro de tracción trasera con sus 286 CV constituye el punto de acceso a la gama con la batería grande. Volkswagen llegó al mercado de los coches eléctricos con una declaración de intenciones sin precedentes. La inversión de más de 6.000 millones de euros en la plataforma MEB y el anuncio de más de veinte modelos eléctricos antes de 2025 dibujaron el retrato de una marca que aspiraba a repetir con la electrificación el mismo éxito que tuvo con el motor de combustión a lo largo del siglo XX. La realidad ha sido más compleja. Aunque el ID.4 se convirtió en uno de los eléctricos más vendidos de Europa en sus primeros años de vida, la irrupción de marcas chinas con precios agresivos y la presión sostenida de Tesla han obligado a Volkswagen a recalibrar su estrategia, reducir precios y acelerar el desarrollo de modelos más asequibles. El ID.4 descansa sobre la Plataforma Modular Eléctrica, conocida como MEB, la arquitectura que Volkswagen desarrolló específicamente para vehículos de batería. A diferencia de plataformas adaptadas de coches de combustión, la MEB fue concebida desde cero para alojar el paquete de baterías en el suelo del habitáculo, integrando los elementos mecánicos en los extremos del coche y liberando así el máximo espacio para pasajeros y carga. La batería actúa estructuralmente como parte del chasis, rebajando el centro de gravedad y contribuyendo a la rigidez del conjunto. Esta plataforma es compartida por varios modelos del Grupo Volkswagen con características y precios muy diferentes: el ID.3, el Skoda Enyaq y el Skoda Elroq, el CUPRA Born, el Audi Q4 e-tron y el propio ID.5, entre otros. El hecho de que modelos tan distintos en precio y posicionamiento compartan la misma base ha generado críticas recurrentes sobre la percepción de valor, ya que un comprador puede acceder a la misma tecnología de base con una inversión muy inferior si elige marcas hermanas. Volkswagen ha respondido a este argumento con dotaciones de equipamiento más ricas y con actualizaciones frecuentes del motor y el software, buscando diferenciarse no tanto por la plataforma sino por la experiencia que ofrece sobre ella. En su iteración más reciente, la MEB aloja en el ID.4 Pro una batería de 77 kWh de capacidad neta, un motor síncrono de imanes permanentes de nueva generación en el eje trasero y un sistema de gestión de energía que permite cargar en corriente continua con hasta 175 kW de potencia máxima.

La parte delantera, sin cambios La nariz del ID.4 es quizás el área que más claramente refleja la filosofía de diseño de Volkswagen para sus eléctricos. El frontal abandona la rejilla de ventilación tradicional, reemplazándola por un panel ciego que cierra el morro de forma limpia y mejora el coeficiente aerodinámico. Los faros de LED Matrix tienen un perfil muy alargado y estilizado, extendiéndose hacia los laterales del capó con una forma que recuerda a la mirada afilada de un felino. Entre ellos, una tira de luz diurna conecta ambos grupos ópticos en las versiones mejor equipadas, creando una firma luminosa de noche que resulta reconocible al instante. El logotipo de Volkswagen aparece iluminado en el centro de ese panel frontal cerrado, añadiendo un toque de presencia nocturna. El capó tiene un perfil relativamente largo para un SUV de este segmento, con líneas suaves que evitan cualquier estridencia visual. En conjunto, el frontal transmite modernidad sin esfuerzo. Visto de costado, el ID.4 muestra las proporciones propias de un SUV de segmento C con líneas muy fluidas. La altura de conducción es generosa pero no exagerada, y la línea de cintura elevada junto a las ventanillas de tamaño moderado dan al coche un aspecto sólido y musculoso. Una línea de carácter arranca desde el arco del paso de rueda delantero y recorre el lateral hasta fundirse con los pilotos traseros, añadiendo dinamismo a un perfil que podría resultar demasiado ordenado sin ese recurso estilístico. Los pasos de rueda tienen un tratamiento plástico pronunciado que subraya la anchura del coche y le aporta un carácter todocamino discreto. La longitud total de 4.584 mm y la batalla de 2.771 mm son datos que posicionan al ID.4 en la parte alta del segmento C, casi rozando el D, lo que se traduce en una silueta de proporciones muy equilibradas. Las llantas de aleación de 19 pulgadas de serie en la versión Pro, con la opción de pasar a las de 20 o 21 pulgadas, completan un lateral que no dejará a nadie indiferente aunque tampoco generará adhesiones incondicionales.

La zaga del ID.4 es uno de sus elementos más reconocibles. Una tira de LED conecta ambos grupos ópticos de extremo a extremo, generando una firma luminosa horizontal que en la oscuridad hace el coche visualmente más ancho de lo que ya es. Los pilotos tienen una forma alargada y angular que contrastan ligeramente con la suavidad del resto de las líneas del coche, aportando un toque de carácter. El portón trasero tiene un diseño limpio con el logotipo de Volkswagen en el centro y el nombre del modelo en letras independientes a la derecha. El paragolpes trasero es voluminoso y protector, con los sensores de aparcamiento integrados de forma discreta. La ausencia de cualquier elemento deportivo añadido, como difusores o spoilers, refuerza la imagen de un coche diseñado para la practicidad y el confort antes que para la emoción visual, algo que algunos usuarios agradecerán y otros lamentarán. La apertura del maletero es eléctrica en las versiones bien equipadas y el ángulo de apertura del portón es generoso, facilitando la carga de objetos voluminosos. Interior: funcionalidad ante todo Al entrar en el habitáculo del ID.4 la primera impresión es de amplitud. El salpicadero sigue el concepto One Space de Volkswagen para sus eléctricos, con una disposición limpia y horizontal en la que la pantalla central domina el conjunto. Los materiales generan una percepción ambivalente. Por un lado, las superficies que el conductor y el acompañante tocan con más frecuencia, como el volante forrado en cuero, los mandos de las puertas y los apoyabrazos, tienen una calidad táctil satisfactoria. Por otro, las zonas inferiores del salpicadero y algunos paneles laterales recurren a plásticos duros que resultan incongruentes con el precio del coche. Esta dicotomía es una crítica recurrente en todas las pruebas internacionales del modelo, que lo comparan desfavorablemente con el Skoda Enyaq, basado en la misma plataforma pero con una percepción de calidad interior notablemente superior gracias a una mayor generosidad en los materiales blandos y un acabado más cuidado de las superficies. Para encontrar ese nivel de acabado en la familia ID hay que recurrir al Audi Q4 e-tron, que comparte mecánica con el ID.4 pero eleva considerablemente los estándares materiales y de diseño interior, con el correspondiente impacto en el precio. Los colores de tapicería disponibles son varios, con opciones de cuero sintético ecológico de calidad razonable en las versiones Pro.

Los asientos delanteros son uno de los puntos fuertes del ID.4. Tienen un perfil ancho y buen soporte lateral, y la posición de conducción es fácilmente ajustable para conductores de distintas complexiones. En las versiones mejor equipadas incluyen ventilación y calefacción, un añadido muy valorado en invierno dado que el uso de la calefacción eléctrica del habitáculo penaliza la autonomía de forma significativa. El ajuste lumbar eléctrico en los asientos disponibles en las versiones superiores permite una personalización que se agradece en recorridos largos. Tanto la revista especializada Motor Trend como varios medios europeos coinciden en señalar que el ID.4 es un coche en el que llegar a destino en un viaje largo genera menos fatiga de lo esperado, gracias a esa combinación de asientos cómodos y una suspensión que filtra bien las irregularidades del asfalto. La plataforma MEB permite al ID.4 ofrecer un habitáculo desproporcionadamente amplio para sus dimensiones exteriores. En las plazas traseras, la anchura disponible a la altura de las caderas es de 1.494 mm, suficiente para que tres adultos viajen sin rozarse. La altura libre en la segunda fila alcanza los 979 mm entre el asiento y el techo, una cifra generosa que permite acomodar con comodidad a personas de estatura media alta. El espacio para las piernas en los asientos traseros es francamente bueno, resultado directo de la distancia entre ejes de 2.771 mm. No hay túnel de transmisión que invadir en el suelo de la segunda fila gracias a la arquitectura eléctrica, lo que mejora la comodidad del ocupante central. Este es uno de los argumentos diferenciadores del ID.4 frente a SUV de combustión de dimensiones similares como el Volkswagen Tiguan, con quien se le compara frecuentemente, y que en plazas traseras no puede igualar este nivel de espacio con las mismas dimensiones exteriores.

El maletero del ID.4 es otro de sus puntos fuertes. Con una capacidad homologada de 543 litros con todos los asientos en uso, se sitúa entre los más voluminosos de su categoría. Al abatir los asientos traseros la superficie de carga alcanza los 1.575 litros, con un plano de carga prácticamente llano que facilita la carga de objetos largos. El acceso al maletero es bueno gracias al ángulo de apertura generoso del portón trasero y a una boca de carga de altura razonable. El suelo tiene un doble fondo discreto donde guardar los cables de carga. El ID.4, como el resto de modelos de la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, no dispone de maletero delantero, algo que resulta llamativo si se compara con el Tesla Model Y o incluso con el Ford Mustang Mach-E, que sí ofrecen un frunk de mayor o menor utilidad bajo el capó. Volkswagen ha decidido aprovechar ese espacio para alojar la electrónica de potencia y la mecánica delantera en las versiones de tracción total, prescindiendo de ese espacio de almacenamiento adicional que para muchos conductores acostumbrados a eléctricos resulta ya imprescindible.

En cuanto a los huecos para objetos cotidianos, el ID.4 se defiende razonablemente bien. La consola central dispone de un amplio compartimento con tapa deslizante, bajo el que se esconde la bandeja de carga inalámbrica para el móvil. Hay dos portavasos de diseño funcional, una guantera de tamaño discreto en el lado del acompañante y bolsillos en las cuatro puertas con formato diferente en delanteras y traseras. Los ocupantes de la segunda fila disponen de bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros y de dos puertos USB-C bajo el reposabrazos central. En resumen, el almacenamiento es adecuado para la vida diaria aunque no especialmente generoso en comparación con algunos rivales coreanos, que explotan mejor las posibilidades de su arquitectura eléctrica en este aspecto. Equipamiento completo El sistema de infoentretenimiento del ID.4 actualizado incorpora una pantalla táctil central de 12,9 pulgadas que en la versión Pro sustituye a la anterior de 12 pulgadas. Es una pantalla de buena resolución y con una respuesta táctil notablemente mejorada respecto a las versiones anteriores del modelo, que fueron ampliamente criticadas por su lentitud y sus fallos de software. La actualización de software a la versión 4.0 que acompaña al rediseño de 2024 introduce un menú reorganizado más accesible, con una barra superior permanente que da acceso directo a las principales aplicaciones y un Car Control Centre visible en todo momento para las funciones más utilizadas del vehículo. La compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica es uno de los añadidos más valorados, ya que el mapa de Google y la reproducción musical de Spotify o similares resultan más intuitivos para la mayoría de los conductores que la navegación propia del coche. También se incluye una zona de carga inalámbrica para el móvil bajo la pantalla, junto a dos puertos USB-C delanteros.

El cuadro de instrumentos es un pequeño panel digital de 5,3 pulgadas situado en lo alto de la columna de dirección. Es una solución discutida porque su tamaño es limitado y su posición requiere que el conductor eleve ligeramente la vista desde la carretera para consultarlo. VW lo complementa con un Head-Up Display opcional que proyecta la información más relevante sobre el parabrisas, incluyendo funciones de realidad aumentada que superponen flechas de navegación sobre la imagen de la carretera. También está presente la tira luminosa denominada ID. Light, una franja de luz en la base del parabrisas que cambia de color e intensidad para comunicar información básica al conductor: carga en progreso, activación de sistemas de asistencia, advertencias de navegación. Es un elemento original y no intrusivo que contribuye a la sensación de modernidad del habitáculo. Las críticas más recurrentes al sistema apuntan a la excesiva dependencia de superficies táctiles, tanto en la pantalla como en los controles del volante, que obligan a desviar la vista de la carretera para ajustar el volumen o la temperatura del climatizador. Es un problema que Volkswagen ha reconocido al recuperar botones físicos en modelos como el GTI 2025, pero que en el ID.4 todavía no se ha corregido. El ID.4 viene equipado de serie en la versión Pro con un conjunto completo de sistemas de asistencia que Volkswagen agrupa bajo la denominación IQ.Drive. El control de crucero adaptativo con función de parada y arranque en atascos funciona de forma fluida y es capaz de mantener la distancia con el vehículo precedente en autopista con una naturalidad que contribuye a reducir la fatiga en trayectos largos. El asistente de mantenimiento de carril actúa sin brusquedades aunque es algo pasivo a la hora de corregir desviaciones. El aviso de punto ciego en los retrovisores resulta muy útil en los cambios de carril en autopistas de varios carriles. Los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la cámara trasera facilitan las maniobras urbanas en un coche de casi 1,85 metros de ancho. El sistema de frenado de emergencia autónomo con detección de peatones y ciclistas funciona con eficacia. El reconocimiento de señales de tráfico con aviso al conductor completa un conjunto que se sitúa a la altura de lo que ofrecen sus principales rivales en el segmento. Un nuevo motor El corazón del ID.4 Pro es el motor síncrono de imanes permanentes APP550 de nueva generación, montado sobre el eje trasero y refrigerado por agua. Con 286 CV y 545 Nm de par máximo, supone un salto significativo respecto al motor APP310 de 204 CV que equipaba las versiones bássicas anteriores. Gira hasta 16.000 rpm y está integrado en una unidad compacta que incluye la transmisión de una única velocidad y la electrónica de potencia, con un peso de apenas noventa kilogramos. La tracción trasera otorga al ID.4 Pro un carácter dinámico que no es habitual en un SUV de esta categoría, con una respuesta al acelerador limpia y directa, especialmente a velocidades medias.