El futuro de la categoría reina del Mundial de Resistencia, los Hypercar, pende de un hilo después de que Toyota Gazoo Racing y Peugeot Sport hayan amenazado con retirarse si la normativa de 2030 impone un sistema híbrido estándar común para todos los equipos. La advertencia no es una bravata: ambos fabricantes son, junto con Ferrari, los únicos que desarrollan internamente sus propios componentes eléctricos, y consideran que la estandarización propuesta —bajo la plataforma LMDh— destruiría la razón por la que invierten millones en competición: la transferencia de tecnología a los coches de calle.

En las primeras conversaciones para el nuevo reglamento, tanto Toyota como Peugeot han dejado claro que no aceptarán un sistema híbrido adquirido a terceros. La propuesta que manejan la FIA, el ACO y la IMSA se alinea con los elementos suministrados por Bosch, Xtrac y Fortescue Zero, tal y como se usan en los LMDh. Para David Floury, director técnico de Toyota, la imposición de ese componente eliminaría el principal argumento de la marca para competir: «Cuando compras un producto de otra marca, no cumples con el requisito de transferencia tecnológica. No es algo que nos interese», advirtió en declaraciones recogidas por Sportscar365.

El pulso entre LMH y LMDh: una convergencia que puede apartar a los más innovadores

Detrás del órdago se esconde una fractura que viene de lejos. La clase Hypercar nació con dos filosofías: los LMH, donde fabricantes como Toyota, Peugeot y Ferrari diseñan su propio motor térmico y su unidad híbrida a medida, y los LMDh, que recurren a un chasis común y un sistema híbrido estandarizado con la intención de abaratar costes. La convergencia entre ambas plataformas fue un éxito en términos de parrilla —Cadillac, Porsche, BMW, Alpine, y desde el año que viene Ford y McLaren engrosan la lista—, pero ahora amenaza con volverse en contra de quienes apostaron por la vía más exigente. Floury lo dejó claro: «Si este año no llegamos a un acuerdo, será más difícil después porque los equipos LMDh ganan peso en las reuniones». El reglamento técnico de 2030, si se redacta sin blindar el desarrollo propietario, podría vaciar de sentido la presencia de los LMH originales.

La lectura industrial es demoledora. De los tres fabricantes que diseñan su electrificación, Toyota ha construido su imagen de competición sobre el know-how del sistema híbrido, heredero directo del Prius y del TS050 que dominó la era LMP1. Peugeot, por su parte, ha invertido recursos ingentes en el 9X8 y en su particular apuesta por no usar alerón trasero, con el objetivo de trasladar ese aprendizaje a los coches de calle. Emmanuel Esnault, director del programa, subraya que la estandarización enviaría al mercado un mensaje demoledor: «Supondría que hemos fracasado como fabricante. No podemos hacer depender nuestra estrategia de marketing de un componente que no desarrollamos». El riesgo reputacional es, por tanto, aún mayor que el financiero.

El marketing híbrido en juego: por qué Peugeot no puede permitirse comprar tecnología ajena

Peugeot es, según sus propias cifras, el fabricante con mayor penetración de híbridos en Europa, con más de un 30% de sus ventas electrificadas parcialmente. El programa Hypercar fue concebido como escaparate de esa capacidad. Y en esa vitrina, la colaboración con Saft, filial de TotalEnergies que provee las baterías de alto rendimiento del 9X8, es un pilar fundamental. La imposición de un sistema estándar enviaría el trabajo de Saft al banquillo y rompería la narrativa de innovación abierta que Peugeot necesita en su gama de producción. Esnault no oculta la gravedad: «Hemos asumido el reto más difícil, el diseño completo de 360 grados. Eso es lo que queremos mostrar. Perderlo es perder la razón de ser del programa».

Un dato más le da espesor al ultimátum. Toyota, que roza una cuota del 20% del mercado europeo de híbridos según ACEA, se nutre de un ecosistema de ingenieros que rotan entre el departamento de carreras y el de producción. Cerrar la puerta a la personalización eléctrica sería, en palabras de Floury, «abandonar una de las principales razones por las que competimos: formar a nuestro personal en tecnologías relevantes». Sin ese reclamo, el retorno de la inversión se desploma para ambos gigantes.