Probamos el Porsche Taycan GTS: porque un coche eléctrico también puede ser excepcionalmente emocional y hasta importan poco sus 700 CV
Te gustarán más o menos o nada los coches eléctricos, pero hay algunos que merece la pena que los pruebes si tienes una oportunidad. En serio. Puede que te cambien la forma en la que ves a los eléctri...
Te gustarán más o menos o nada los coches eléctricos, pero hay algunos que merece la pena que los pruebes si tienes una oportunidad. En serio. Puede que te cambien la forma en la que ves a los eléctricos. Te lo digo porque puede que el Porsche Taycan te sorprenda más de lo que crees porque es mucho más que una berlina eléctrica. Es la deportividad tal y como la entiende Porsche aplicada a la movilidad eléctrica y te aseguro que eso merece como poco una oportunidad. Porsche Taycan GTS: mucho más que un coche de padre
Una berlina que no llega a 5 metros de largo puede parecer algo mundano. O no. Según lo mires. Y es que el Porsche Taycan es un coche que juega en un terreno que podríamos llamar neutral o más bien indefinido porque por longitud es casi tan largo como un Panamera, pero no rivaliza con él por una razón muy sencilla: su interior se siente sensiblemente menos espacioso.
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Pero entiéndeme, esto no lo digo en el sentido de ser un coche grande por fuera con un interior poco aprovechado. No, para nada. Esto significa que es una filosofía diferente que no viene a rivalizar con su primo de gasolina.
A su favor las premisas están claras: quiere ser una berlina eléctrica deportiva con todo lo que esto significa. Y más viniendo arropado bajo su emblema que lo distinge orgulloso como un Porsche. El Taycan es un coche que ya hemos probado en numerosas ocasiones en sus diferentes variantes, pero ahora queríamos aprovechar la ocasión de su reciente restyling para poder testear la que bajo mi punto de vista me parece la que ya te adelanto es la opción más equilibrada: el Taycan GTS. Antes de meternos en spoilers dinámicos te puedo contar que el Taycan conserva sus señas de identidad con ese exterior tan identificable como Porsche y con una silueta muy estilizada. Con 4,9 metros de largo y una altura de solo 1,38 metros además de las curvas musculosas de su carrocería este Taycan luce espectacular. Más aún en este color rojo tan intenso con elementos exteriores en negro.
No es de extrañar porque el Taycan más que como un Panamera más pequeño se quiere identificar como un 911 de cuatro puertas. Fíjate en la línea que tira el techo y cómo cae hacia la zaga. O en esos pasos de rueda tan voluptuosos. O los nuevos faros delanteros más enfadados. Por detrás el maletero se corona con un alerón retráctil y una firma lumínica que va de lado a lado y con las letras de PORSCHE iluminadas justo en el centro que le dan un aspecto muy tecnológico.
Un diseño que personalmente me ha gustado muchísimo y aunque no hace el juego fantasioso de utilizar salidas falsas de escape simulando algo que no es, sí que tiene algún trampantojo para darle dramatismo a la carrocería como las salidas de aire cegadas tras los pasos de rueda delanteros. Podemos ponerle muchas pegas a la movilidad eléctrica, pero lo que hay que reconocer en este caso es que Porsche ha conseguido hacer del Taycan la respuesta a los que dicen que los coches eléctricos son todos iguales y feos. Me parece uno de los coches eléctricos más bonitos que puedes comprar. Lenguaje Porsche sin cuero (si no lo quieres)
El Porsche Taycan tiene un interior similar al de otros Porsche pero con una filosofía diferente. Hace poco vimos que en el nuevo Panamera algunas funciones se han mantenido mediante un interfaz físico. Aquí no. Cuando se estrenó el Taycan en 2019 lo hizo con una puesta en escena muy moderna, y la modernidad por aquel entonces tiraba hacia la integración de todas las funciones mediante pantallas. De esta manera los mandos de la climatización pasaron a encerrarse dentro de una tercera pantalla inclinada en la consola central. En este restyling se conserva.
Y es que la digitalización del interior es total. El cuadro de mandos sin parasol encierra una estética de esferas muy Porsche con unas gráficas cuidadísimas, minimalistas y de una legibilidad perfecta salvo por el hecho de que la pantalla es más ancha que el volante y el aro nos va a tapar parte.
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En el centro tenemos una pantalla para el sistema de infoentretenimiento bien integrada y que no destaca por ser enorme como han buscado otros coches pero sí por su funcionamiento fluido y con una experiencia muy cuidada. Por supuesto es compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Delante del copiloto también hay otra pantalla, por si fueran pocas.
Pero como te decía, absolutamente todas las interacciones las realizaremos mediante botones no físicos; bien en las pantallas o bien en los botones digitales alrededor del cuadro de mandos y que nos sirven para regular la altura del coche, las luces, los modos de suspensión, desconectar las ayudas... La 'palanca' de cambios también está adosada al cuadro. Y sí, preferiría los botones físicos de siempre. Dan feedback y más gustito al utilizarlos. En el extremo opuesto tenemos el volante con una configuración extremadamente similar al de otros modelos y mandos físicos y agradables para controlar ciertas funciones, además, dos botones satélites para los modos de conducción y el PASM.
Por lo demás el aro cuenta con inserciones de fibra de carbono, un aro redondo recubierto de Alcantara y levas. Me ha gustado muchísimo tanto por tacto como por la información que transmite aunque de eso hablaremos más adelante. El resto del habitáculo está prácticamente intacto destacando por ajustes buenísimos y una calidad muy top con un pequeño pero: el plástico acolchado que recubre todo el interior. Es buen plástico y agradable, pero es plástico. La solución es muy sencilla y es pedirlo con cuero porque Porsche ofrece esa opción sin coste para el que la quiera. Los asientos delanteros tienen una configuración peculiar con una estructura de baquet cómodo para un GT con reposacabezas flotantes. Tienen regulación totalmente eléctrica y su sujección es fantástica sin penalizar en confort. Son firmes y cómodos al mismo tiempo y la sensación de ir sentado muy cerca del suelo en todo momento.
Las plazas traseras no llegan ni mucho menos a la amplitud de un Panamera por pura limitación morfológica. Ni es tan grande ni dispone del mismo espacio libre en el suelo porque en el Taycan hay que dejar sitio a las baterías, aunque Porsche lo ha solucionado con un suelo de baterías irregular para dejar más espacio para los pies. Aún así, es un coche suficientemente cómodo y pese a tener un techo muy bajo con 170 cm de estatura me sobra sitio para la cabeza. Y terminando con el interior pasamos al maletero, que como buen eléctrico tiene dos: uno trasero con apertura eléctrica de 366 litros y otro delantero con 84 litros con apertura manual. No va sobrado de maletero, pero es el precio a pagar por la búsqueda de la deportividad. Tan rápido como los neumáticos le permiten
En esta unidad que hemos podido probar viene equipado seguramente el que sea el avance más interesante del Taycan a nivel de chasis. El Active Ride lo probamos en el Panamera Turbo S e-Hybrid y nos dejó un muy buen sabor de boca. En el Taycan pasa (casi) lo mismo. Se suprimen las barras estabilizadoras y los muelles en los elementos de suspensión en favor de unos balones de aire y elementos hidráulicos unido un sistema de 400V.
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Lo interesante de este complejo sistema es que es capaz de hacer 1.000 kg de fuerza vertical por cada conjunto y gestionado en milisegundos puede neutralizar o incluso contrarrestar los cabeceos de la carrocería en fases de aceleración, frenada o curva. Sí, puede hacer que incluso la carrocería se 'tumbe' hacia el interior de una curva.
Este sistema junto al buenísimo chasis desarrollado por Porsche de entrada y a un centro de gravedad muy bajo hacen que el comportamiento dinámico del Taycan GTS sea muy bueno y también, aunque te cueste creerlo, emocional. Algo a lo que contribuye un tacto de dirección preciso, reactivo y al truco del eje trasero direccional. Pasa de ser un coche grande a sentirse un coche ratonero y preciso si así lo queremos que gira plano en la gran mayoría de las situaciones pese a pesar más de 2.300 kg. Y lo mejor es que no se siente un coche duro ni rebotón. Esta opción no es barata pero sí es muy interesante para mejorar la experiencia de conducción porque transforma un coche rápido en un coche rápido y muy disfrutable.
Y es rápido. Muy rápido. Porque se lo puede permitir siendo un coche eléctrico dotado en este caso de una batería de 105 kWh (97 kWh útiles) mediante un sistema de 800V y potencia máxima de recarga de 320 kW. La motorización también es diferente a lo habitual también porque Porsche se lo puede permitir. Combina un motor delantero de inducción con otro trasero de imanes permanentes y una caja de cambios de dos velocidades automático más un diferencial de deslizamiento limitado. El propulsor trasero se ha actualizado a nivel de software y hardware en esta evolución. En total ofrecen 700 CV de potencia máxima combinada (algo menos en uso normal) y 790 Nm de par motor que empujan una barbaridad y donde los límites de transformar toda esa fuerza en velocidad están en la tracción de los neumáticos. Y eso que de serie equipa neumáticos en medidas 245 y 285 delante y detrás sobre llantas de 20 pulgadas... y que los de esta unidad eran aún más grandes.
Desde parado la aceleración es instantánea, pero en recuperaciones ya es algo exagerado. Hay cero retardo en la entrega de potencia y la generación de velocidad es tan súbita que más te vale llevar la cabeza apoyada en el asiento.
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El chasis y la motorización funcionan al unísono y se siente con una sensación de precisión quirúrgica donde el filtrado de los baches es buenísimo y la contención a la hora de atacar curvas es aún mejor. Al igual que con la aceleración, el límite lo ponen los neumáticos.
La contraprestación a ser un coche eléctrico emocional y tremendamente disfrutable es el consumo. Al final de nuestra prueba el Taycan GTS nos ha dejado un consumo entre 20 y 21 kWh/100 km que es un consumo alto, pero Porsche también ha introducido numerosos pequeños cambios para mejorar la autonomía. Aún así la autonomía sigue siendo el punto flaco de estos coches que en un uso real sin dejar la batería completamente seca nos deja una autonomía de unos 350 km. Lo bueno es que cargando a 800V en menos de 20 minutos tienes un 80% de la batería de vuelta.
Los frenos son los típicos de un coche de su potencia y tamaño con discos de 390 y 358 mm con pinzas de seis y cuatro pistones que funcionan muy bien en condiciones normales, con muy buen tacto y frenada regenerativa regulable, aunque me he encontrado con un punto extraño. He podido conducirlo en situaciones tanto favorables como adversas, y si con buen asfalto seco la frenada me ha parecido muy buena, sobre superficie ligeramente deslizante he detectado cierta imprecisión en la frenada. Como si hubiera un escalón de progresividad entre la frenada mecánica y la regenerativa y las ruedas deslizasen puntualmente en conducción normal. Algo que quizá podría estar asociado también al uso de neumáticos deportivos de verano. Porsche Taycan GTS: la mejor experiencia se paga
Puesto en el contexto de sus rivales podemos enfrentarlo contra otras berlinas deportivas eléctricas de altas prestaciones como el Audi RS e-tron GT, el Lotus Emeya, el Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ o el Tesla Model S Plaid. Todos ellos son más baratos con cifras de potencia similares, incluso el Audi que en versión de 856 CV cuesta algo menos utilizando exactamente la misma batería y siendo el Tesla el más barato de todos ellos de calle. La gran diferencia es que a falta de probar el Lotus, diría que el Porsche tiene de largo el mejor chasis y la mejor experiencia de conducción de todo el lote, el comportamiento más visceral y el interior más refinado de todos. Mejor incluso que el del Mercedes, e infinitamente mejor que el de Tesla.
Con esta apuesta Porsche sitúa al GTS como la referencia de la categoría siendo al mismo tiempo el menos potente de todos (con excepción del Mercedes-AMG) y teniendo en cuenta que por encima aún quedan los Taycan Turbo y Taycan Turbo S por encima que son palabras mayores.
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En definitiva, es uno de esos coches eléctricos que me compraría por prestaciones, calidad de rodadura, comportamiento y porque sin duda es muy, muy bonito. Por suerte, tomar una decisión así no es un problema que me afecte porque. Al menos con la nómina de este mes.
Porsche Taycan GTS 2026 - Valoración
7,9
Diseño exterior
8
Diseño interior
8
Calidad
9
Habitabilidad
8
Maletero
7
Motor
9
Seguridad
8
Comportamiento
8
Comodidad
7
Precio
7
A favor
Emoción eléctrica
Buenísimo comportamiento dinámico
Calidad Porsche
En contra
Peso elevado
No es un coche para todos los bolsillos
Una consola central algo más elaborada le sentaría genial
Porsche hizo una grandísima apuesta lanzando el Taycan. En lugar de seguir las modas del resto de fabricantes optó por meterse de lleno en una jugada por y para las berlinas eléctricas creando un coche que rompió moldes al llegar en 2019. Ahora ha llegado su primera gran actualización y aunque por dentro parece que no ha cambiado demasiado, sí ha habido un gran avance técnico y, por primera vez, lo he podido probar en versión GTS.Y si era algo que ya pensaba en los modelos de combustión, ahora con este Taycan GTS 100% eléctrico me ha pasado lo mismo: la versión GTS tiene el mejor equilibrio entre prestaciones y dinámica, además de ofrecer una autonomía razonable.
Porsche Taycan GTS 2026 - Ficha técnica
prueba porsche taycan gts
Motorización
TIPO
Dos motores eléctricos
TRACCIÓN
Total
POTENCIA COMBINADA
515 kW (700 CV)
PAR MOTOR
790 Nm
TRANSMISIÓN
Automática
BATERía
CAPACIDAD BRUTA
105 kWh
CAPACIDAD NETA
87 kWh
AUTONOMÍA
630 kWh
POTENCIA DE RECARGA
320 kW
dimensiones
LARGO
4.963 mm
ANCHO
1.966 m
ALTO
1.381 mm
BATALLA
2.800 mm
PESO
2.370 kg
CAPACIDAD MALETERO
366 + 84 litros
Prestaciones y consumos
0-100 KM/H
3,3 segundos
VELOCIDAD MÁXIMA
250 km/h
CONSUMO HOMOLOGADO
18 kWh/100 km
CONSUMO MEDIO PRUEBA
20,7 kWh/100 km
precio
154.159 euros
El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas. En Motorpasión | Probamos el Skoda Elroq 60: uno de los coches eléctricos más equilibrados del mercado que ya se ha convertido en superventas
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Probamos el Porsche Taycan GTS: porque un coche eléctrico también puede ser excepcionalmente emocional y hasta importan poco sus 700 CV
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Jesús Martín
.
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Preguntas frecuentes sobre Probamos el Porsche Taycan GTS:
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