La FIA abre la puerta a un mecanismo de rescate para Honda en Honda motor F1 2026, una decisión que afecta directamente al rendimiento de Aston Martin y, por tanto, al último año de Fernando Alonso en la parrilla. La paradoja es notable: el organismo que diseñó el reglamento más restrictivo de la historia reciente estudia ahora flexibilizarlo para evitar que un fabricante recién regresado al campeonato se hunda antes de empezar.

Por qué Honda se ha quedado descolgada antes de la primera carrera

El nuevo reglamento técnico de unidad de potencia, vigente desde el arranque de la temporada 2026, eleva el peso de la parte eléctrica hasta prácticamente el 50% de la potencia total. Sobre el papel, una invitación a fabricantes nuevos. En la práctica, una trampa para quienes no llegaron con seis años de desarrollo previo a sus espaldas.

Las primeras pruebas de banco y los datos cruzados de los test de pretemporada situaban a Honda entre 25 y 40 caballos por debajo de Mercedes y Ferrari, según las cifras que se han manejado en el paddock. La diferencia, además, no estaba en el motor de combustión, donde la marca japonesa tradicionalmente ha sabido competir, sino en el despliegue energético del MGU-K y en la gestión del estado de carga durante vuelta de clasificación. La regulación técnica de unidad de potencia publicada por el organismo deja muy poco margen para corregir esto en temporada salvo que se autoricen dispensas concretas.

El golpe, evidentemente, lo recibe Aston Martin. El equipo de Silverstone apostó toda su estructura técnica del ciclo 2026 a Honda como socio de unidad de potencia tras la salida de Mercedes. Y lo hizo en el último año de contrato de su piloto estrella, con un chasis diseñado por Adrian Newey en su primera campaña completa en verde.

El movimiento de la FIA y qué se discute exactamente

Lo que se está debatiendo, según las informaciones del paddock, no es una concesión gratuita. Son tres palancas concretas: ampliación temporal de las horas de banco autorizadas para Honda, relajación parcial del límite de gasto en componentes eléctricos durante 2026, y autorización para introducir una segunda especificación de unidad de potencia antes del Gran Premio de Singapur sin penalización en parrilla.

Cualquiera de las tres rompe el espíritu de paridad que el reglamento financiero y técnico defendía. Y los rivales lo saben. Mercedes, Ferrari y Red Bull-Ford ya han mostrado reservas, aunque con matices distintos: el constructor alemán es el más beligerante, Ferrari mantiene perfil bajo y Red Bull, paradójicamente, no se opone con dureza. Conviene recordar que el equipo austriaco arrancó su propio programa de motores apoyándose en la tecnología que Honda les cedió cuando abandonó oficialmente la categoría.

La pregunta incómoda es por qué la FIA mueve ficha ahora. Y la respuesta tiene tanto de deportivo como de político: una parrilla con un fabricante hundido durante dos temporadas completas pone en riesgo el atractivo televisivo del campeonato justo cuando el mercado estadounidense, vía Liberty Media, exige espectáculo y competición ajustada. Tener al último Mundial de Alonso en una posición testimonial es una pésima narrativa para vender al público de Miami, Austin y Las Vegas.