Ahora que el Honda Civic Type R serpentea por la estrecha curva de derecha a izquierda de Lausitzring aparentemente por última vez, acelera con firmeza saliendo de la cerrada horquilla doble en dirección a la recta de meta y ruge con su turbo inflado a través de las marchas bajas, empiezan a aflorar lentamente recuerdos de antaño en medio de los eternos asientos deportivos rojos.De los comienzos, cuando los pequeños deportivos japoneses estaban completamente centrados en el régimen de giro. Motores atmosféricos VTEC, diferencial autoblocante y una conducción que, debido al mordiente del eje delantero, a menudo se realizaba sobre tres ruedas. La ruptura llegó cuando las bandas de revoluciones se recortaron en favor del par motor y el sonido puro de un motor de turismos de competición se apagó ante la llegada del turbo. Una pérdida de carisma sin duda, que el rendimiento, sin embargo, supo compensar con creces.¿Un concepto único?De hecho, desde 2015 no había alternativa a este Honda si se buscaba el más radical entre los compactos. El supuesto mejor tracción delantera de todos los tiempos, que con su estética salvaje sellena de alerones al estilo asiático nunca llegó a ir realmente con la moda.Probablemente porque prefería marcar tiempos, especialmente en Nordschleife, idealmente como el más rápido… rivales tuvo de sobra a lo largo de los años. Golf GTI Clubsport S, Leon Cupra, Mégane R.S. Trophy R; todos ellos atacaron su trono, algunos con métodos bastante radicales. Pero al final, en vano. Cuando el rápido japonés se retire finalmente de Europa en 2026, lo hará muy probablemente como el rey vigente de Nordschleife.Al final solo queda la pregunta de por qué se despide. La triste respuesta: porque sus creadores ya no quieren seguir el circo regulatorio de la UE. Las cifras de producción son demasiado bajas como para contrarrestar el endurecimiento constante dentro de un marco económicamente viable. Por ello, los japoneses han decidido ahora una retirada estratégica. Lema: mejor retirarse rugiendo que seguir adelante a medias con soluciones híbridas. Una pena, aunque también comprensible. Al fin y al cabo, el Civic siempre fue amigo de la autenticidad. Un tracción delantera que, a través de su chasis, era capaz de mucho más de lo que su esquema de tracción hacía pensar.Rivales muy diferentes, pero igual de velocesEsto se hace especialmente evidente al compararlo con otro compatriota que también está dando aquí sus últimas actuaciones. Porque, en realidad, el Civic Type R y el Toyota GR Supra difícilmente podrían ser más opuestos. Uno, un cuatro cilindros con tracción delantera y cinco puertas, afinado de forma radical y vestido siempre de manera igualmente radical. El otro, un refinado coupé deportivo con tracción trasera y un igualmente refinado seis cilindros bajo su magnífico y largo capó. Y, sin embargo, ambos se mueven prácticamente en el mismo nivel de tiempos por vuelta.El juego de contrastes resulta especialmente atractivo porque ambos encarnan su respectiva filosofía de la mejor manera posible. Véase el Toyota, que desde hace años es uno de los referentes de su categoría. Y no, no es solo porque apenas queden verdaderos coupés deportivos en este rango de precios. Sino sobre todo porque su concepción podría servir aún hoy como modelo a seguir en el manual del coche deportivo.Capó largo, zaga corta, distancia entre ejes relativamente contenida, una posición de conducción a ras del asfalto y una ergonomía que, desde el respaldo hasta el volante y el cambio manual, parece hecha exclusivamente para pilotar.Ya en su lanzamiento, el jefe de desarrollo Tetsuya Tada lo describió como “la antítesis de la tarea que la sociedad quiere asignar actualmente al automóvil”. Sabiendo perfectamente que con ello aplicaría un auténtico bálsamo en el alma de los entusiastas del automóvil deportivo. Pero es hoy, unos seis años después, cuando se comprende plenamente el alcance de sus palabras.Supra edición especial Lightweight EvolutionY eso también se aplica a la edición especial final Lightweight Evolution, que aquí prácticamente marca su despedida en pruebas y lo hace con una discreción típicamente japonesa. Gris (Moeraki) sin llamativos adhesivos ni emblemas con los que los fabricantes suelen decorar sus versiones especiales. Aquí, claramente, no se trata de aparentar, sino únicamente de ser.Lo que, a su vez, significa que hay que conocer primero sus detalles para reconocerlo como modelo especial. Pues bien, aquí la guía de identificación: llantas forjadas de 19 pulgadas en negro mate, pequeños deflectores de aire delante de los pasos de rueda delanteros, aletas delanteras más elevadas y un nuevo alerón de carbono en la tapa del maletero.Ajustes finos ocultosHasta aquí, lo visible. Lo esencial son sobre todo las cosas que no se ven. Como los discos de freno delanteros más grandes, las barras estabilizadoras más rígidas, mayor caída negativa, amortiguadores adaptativos recalibrados, el diferencial activo ajustado en consecuencia o también la dirección afinada. Por no hablar de los refuerzos más robustos en la estructura inferior o los soportes del eje trasero más rígidos.En términos de dinámica de conducción, todo esto suena fantástico. Al mismo tiempo, sin embargo, nos preguntamos si la denominación no resulta algo engañosa. Al fin y al cabo, los deportivos rara vez se vuelven más ligeros añadiendo más acero. Un punto de vista que también respalda nuestra báscula. Allí, la edición “Lightweight” marca unos nada ligeros 1.503 kilos. Un “Legend Lightweight” probado hace dos años pesaba 1480 kilos.En línea recta, por tanto, no cabe esperar milagros. Ya solo porque el seis cilindros en línea de origen BMW, con 340 CV y 500 Nm, trabaja en su nivel de potencia habitual. Esto, por cierto, se aplica únicamente a los estrictos límites de la UE. En otras partes del mundo, el “tres litros” del Supra puede alcanzar hasta 388 CV.Motor de ensueño con pequeños defectosPero eso es secundario, porque al final el B58 sigue siendo, incluso en su versión más moderada, un motor absolutamente fantástico con modales deportivos exquisitos. Cómo se hincha con el par: ágil, refinado, casi sin esfuerzo. Cómo tras cada cambio vuelve inmediatamente a la acción; cómo sube de vueltas, cómo suena y qué sensibilidad tiene al acelerador, es todo un espectáculo por sí mismo, independientemente de las cifras.Aun así, esta vez debemos restar algunos puntos en la valoración secundaria. Por un lado, porque en cada marcha, alrededor de las 2.200 rpm, se percibía un pequeño bache en la curva de par, por lo demás muy lineal; casi como si el turbo dudara brevemente tras alcanzar la presión máxima. Por otro lado, porque los datos puros esta vez quedan algo por detrás del historial habitual.Si recuperamos el mencionado Legend Lightweight de 2023, que completó las pruebas de aceleración de 0 a 100 y 200 km/h en 4,5 y 15,8 segundos respectivamente, el actual Lightweight Evolution, no tan ligero, necesita 4,7 y 16,6 segundos. ¿Un defecto grave? No, porque, en esencia, la ligera pérdida en aceleración no cambia en absoluto la impresión altamente atlética que transmite siempre el seis cilindros.En comparación con el tracción delantera de al lado, el Toyota lo tiene fácil. Porque, aunque la última generación del Type R mostró una gran consistencia a lo largo de su vida, rara vez desviándose más que unas décimas en prestaciones, acelerar en línea recta no es su especialidad. A pesar del magnífico cambio manual, cuyo tacto metálico y preciso simboliza la precisión de todo el coche; a pesar de los 420 Nm, que tras un breve retraso se manifiestan con contundencia; y a pesar de los 275 km/h de velocidad máxima, que en la práctica requieren más recta de la que incluso Ehra-Lessien podría ofrecer.Sin duda, con 5,4 y 18,9 segundos hasta 100 y 200 km/h, el Honda sigue estando plenamente a la altura del segmento compacto. Un GTI Clubsport con DSG y neumáticos deportivos apenas lo hace más rápido (5,2/18,3 s). Sin embargo, el salvaje cuatro cilindros marca sobre todo el escenario donde tiene lugar el verdadero espectáculo: un comportamiento de tracción delantera absolutamente extraordinario.Agarre frente a confort: un compromiso difícilPuede que la última evolución de 2023 fuera demasiado lejos. La nueva estrategia de neumáticos con los Michelin Pilot Sport 4 S aportó mucho agarre, pero también redujo notablemente la capacidad de absorción del neumático. Y eso tuvo consecuencias bastante negativas para el confort vertical, que prácticamente desapareció.Incluso en modo Sport, el coche sacude bastante la cabeza. En modo +R, en este Lausitzring lleno de ondulaciones, la sensación es directamente la de ir sobre una apisonadora. Por desgracia, no hay solución real, ya que amortiguación y ESP están estrictamente vinculados a los modos de conducción, y nunca se añadió un modo personalizable que permitiera configurarlos libremente.Así que hay que aceptar movimientos verticales a veces bruscos y pequeños rebotes, lo que no empaña el resto del conjunto. Sobre todo porque esta conexión extremadamente rígida con el chasis también tiene ventajas. Ningún tracción delantera responde con tanta sensibilidad, rapidez, precisión y compromiso. Ninguno sigue la trayectoria con tanta determinación. Ninguno cambia de dirección tan rápido. Y ninguno se aferra con tanta estabilidad a su eje delantero autoblocante, que incluso con toda la presión del turbo no deja escapar ni uno de los 420 Nm.Sin filtros ni máscaras: pura mecánicaUn espectáculo que gana intensidad porque Honda ha renunciado siempre a cualquier tipo de artificio electrónico. Sí, a la salida de las curvas el volante tira con fuerza. Más que en otros coches. Pero a cambio no hay lógica de compensación que interfiera en la dirección, que transmite con gran detalle todo lo que ocurre en el eje delantero. Así se puede conducir perfectamente al límite del agarre lateral, mientras el eje trasero sigue las órdenes del conductor.Regla de oro: no ser demasiado delicado. Quien conduzca el Civic como cualquier otro tracción delantera, con entradas suaves en curva, obtendrá una vuelta aburrida y sin emoción. Pero quien lo provoque con entradas agresivas, especialmente frenando, conseguirá un comportamiento dinámico delicioso, con un ligero deslizamiento del eje trasero que rara vez se descontrola y dura más que en cualquier otro tracción delantera.Y que, con 1:38,07 minutos, sigue siendo más rápido que cualquier otro coche de tracción delantera. Incluso un Mégane R.S. Trophy R con neumáticos deportivos (1:38,13 min) fue más lento que un Civic con neumáticos de serie.El Supra: más rápido, pero no necesariamente más afiladoNo así el Supra de 340 CV, que suele rodar en torno a 1:37 en el Lausitzring. Y si eso resulta algo decepcionante dada su configuración más deportiva, hay que recordar que este coupé japonés nunca buscó la máxima eficacia absoluta. A diferencia del Honda, que siempre fue extremadamente radical, el Toyota apostó por una mezcla armoniosa de manejo y dinámica lateral. Algo parecido al antiguo ideal del BMW M3, reflejado incluso en su elección de neumáticos algo conservadora.El secreto del Supra está en su equilibrio. Dinámica longitudinal y lateral, precisión y diversión: todo está perfectamente compensado. El coupé se siente más delicado que un BMW Z4 M40i, pero también más preciso. Eje delantero estable, comportamiento neutro y una tendencia progresiva al deslizamiento que puede modularse fácilmente a la salida de las curvas.El Lightweight Evolution no cambia radicalmente esto, aunque sí se nota un enfoque algo más agresivo. Las modificaciones hacen que el coche responda aún más rápido a la dirección. A veces, el eje delantero reacciona incluso antes de que la carrocería se incline, lo que puede llevar a sobreestimar la velocidad de entrada en curva, provocando subviraje. Algo similar ocurre con el diferencial trasero revisado, que mejora la tracción pero la hace más brusca al límite.En definitiva, las modificaciones no hacen el coche más rápido, sino más exigente. El punto óptimo es más difícil de encontrar. No sorprende, por tanto, que con 1:38,21 minutos sea el más lento de los Supra de seis cilindros probados hasta ahora.Aun así, su atractivo permanece intacto. Incluso con pequeños fallos, sigue siendo una de las experiencias más fascinantes. Y para quienes busquen aún más, existe el A90 Final Edition de 441 CV.Este también lo probaremos, porque a diferencia del Civic, que no celebra precisamente su despedida, el Supra parece estar en una especie de gira final. Y probablemente lo hace con facilidad porque tendrá continuidad en Europa, esta vez con menos tecnología de BMW.